{"id":96461,"date":"2025-10-01T17:28:58","date_gmt":"2025-10-01T17:28:58","guid":{"rendered":"https:\/\/enfoquenoticioso.com\/?p=96461"},"modified":"2025-10-01T17:28:58","modified_gmt":"2025-10-01T17:28:58","slug":"la-muerte-de-decenas-de-marcas","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/enfoquenoticioso.com\/?p=96461","title":{"rendered":"la muerte de decenas de marcas"},"content":{"rendered":"
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Durante a\u00f1os, China ha cocinado su asalto al coche el\u00e9ctrico. Como en otros sectores, el pa\u00eds ha puesto una olla a cocer y se ha hecho con todos los ingredientes. Poco a poco, ha ido calentando el agua, dorando el sofrito y, con todo a punto, ha subido el fuego. Ha llegado el momento de sacar los platos.\u00a0<\/p>\n

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Y da igual si alguien se queda por el camino.\u00a0<\/p>\n

Un mercado enorme<\/strong>. China es el mayor mercado del coche el\u00e9ctrico. No solo eso, por volumen, es el pa\u00eds en el que m\u00e1s coches se compran si sumamos todo tipo de tecnolog\u00edas. Su mercado es gigantesco. Hasta el punto de que en \u00e9l se vendieron 23,5 millones de coches<\/a> en 2024. Para hacernos una idea, en Estados Unidos se vendieron 16 millones de coches y en toda Europa unos 12 millones de coches.<\/p>\n

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\u00bfPor qu\u00e9 un coche el\u00e9ctrico tiene menos autonom\u00eda que la que anuncian<\/span>\n<\/div>\n

Seg\u00fan los datos de CarNewsChina<\/em><\/a>, las ventas fueron ligeramente inferiores (22,9 millones) pero la Agencia Internacional de la Energ\u00eda<\/a> (IEA, por sus siglas en ingl\u00e9s) y el medio especializado en el mercado chino coinciden en que se rompi\u00f3 la barrera de m\u00e1s de 11 millones de veh\u00edculos de nueva energ\u00eda vendidos (categor\u00eda en la que se engloban los h\u00edbridos enchufables y los el\u00e9ctricos).\u00a0<\/p>\n

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A fuego lento<\/strong>. Hasta el a\u00f1o pasado, los fabricantes europeos hab\u00edan sido l\u00edderes en el mercado chino. Poco a poco los fabricantes locales han ido ganando terreno… hasta que BYD arroll\u00f3 a Volkswagen<\/a>. Entre los veh\u00edculos de nueva energ\u00eda, m\u00e1s del 60% de las ventas<\/a> son de coches el\u00e9ctricos. Y, ah\u00ed, los fabricantes chinos han pasado por encima de los occidentales<\/a>.\u00a0<\/p>\n

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Lo han conseguido con una pol\u00edtica decidida. A los fabricantes europeos se les ofreci\u00f3 suelo y mano de obra a precios de saldo. Eso s\u00ed, deb\u00edan asociarse con los fabricantes locales. Esos fabricantes han aprendido de Occidente y, adem\u00e1s, han recibido subsidios por parte del Gobierno chino<\/a>, bien con la creaci\u00f3n de empresas estatales (o participaci\u00f3n parcial en ellas), suelo e instalaciones casi gratis y cr\u00e9ditos blandos.\u00a0<\/p>\n

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Y, al mismo tiempo, el Estado ha ido tomando posiciones estrat\u00e9gicas. China controla la cadena de suministro de semiconductores<\/a> pero tambi\u00e9n la producci\u00f3n de tierras raras<\/a> y de bater\u00edas<\/a>. Todo ello ha provocado que el coste de producir en China para el mercado chino sea mucho m\u00e1s barato para sus productores locales, lo que ha derivado en un mejor producto a un mejor precio que los competidores extranjeros.\u00a0<\/p>\n

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Sin miedo<\/strong>. Una vez el Estado se ha hecho con los ingredientes y ha puesto la olla a cocer, no ha tenido miedo en subir el fuego a tope con la intenci\u00f3n de que sus marcas se coman a las occidentales en el pa\u00eds. Los subsidios a la compra han estado enfocados a mantener un rendimiento constante de ventas de coches el\u00e9ctricos y nueva energ\u00eda, ah\u00ed donde China ha conseguido ponerse por delante.\u00a0<\/p>\n

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Al mismo tiempo, una oleada de nacionalismo bien encaminado desde el Estado (para los intereses de sus fabricantes) ha movido los intereses de compra de los consumidores. \u00c9stos ya ven a las marcas occidentales como cosa del pasado. Compa\u00f1\u00edas que antes se posicionaban como un producto de lujo hoy se ven obsoletas en un mercado que apuesta por un tipo de coche sin barreras. Un coche que es objeto de movilidad pero tambi\u00e9n es karaoke o centro interactivo donde pasar el rato rodeado de pantallas.\u00a0<\/p>\n

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Overcapacity<\/em><\/strong>. O sobreproducci\u00f3n, para que nos entendamos todos. Seg\u00fan datos de la Asociaci\u00f3n China de Fabricantes de Autom\u00f3viles, en 2024 se produjeron 31,282 millones de veh\u00edculos<\/a> y se vendieron 31,436 millones. Hay que tener en cuenta que buena parte de esa producci\u00f3n, evidentemente, se mand\u00f3 fuera de las fronteras. De hecho, ya en 2023<\/a> el pa\u00eds super\u00f3 a Jap\u00f3n como el mayor exportador de coches del mundo.\u00a0<\/p>\n

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El problema es que la f\u00f3rmula ha empezado a dar s\u00edntomas de agotamiento en este 2025. O, como poco, de cierto estancamiento. El pasado mes de agosto, BYD confirm\u00f3 que ten\u00eda que reconducir sus perspectivas de ventas<\/a>. La compa\u00f1\u00eda pensaba producir 5,5 millones<\/a> de veh\u00edculos pero su nuevo objetivo se sit\u00faa en la frontera de los 5 millones. Con un 80% de sus ventas en China, que BYD eche el freno empieza a dar una idea de la dificultad que est\u00e1 encontrando el mercado<\/a> para absorber todos los coches que se est\u00e1n produciendo.\u00a0<\/p>\n

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\n \"Cre\u00edamos
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Una guerra inesperada<\/strong>. Esa dificultad para poner coches en el mercado las ha sentido el propio fabricante en sus carnes. Explican en Reuters<\/em><\/a> que en la ciudad china de Chengdu es f\u00e1cil encontrar coches con descuentos de un 50%. \u00a0Algunos de ellos, los Audi que se fabrican en colaboraci\u00f3n con FAW, se venden con hasta un 60% de descuento. Esa guerra est\u00e1 dilapidando el margen de beneficios de marcas como BYD que tienen m\u00e1s m\u00fasculo que los rivales para bajar precios y reducir stock<\/a>.\u00a0<\/p>\n

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Porque ese es otro de los s\u00edntomas evidentes que apuntan a una ralentizaci\u00f3n del mercado chino. Hace unos meses, los propios concesionarios pidieron<\/a> que los fabricantes dejaran de mandarles coches porque estaban teniendo problemas para venderlos a pesar del atractivo descuento. De hecho, el propio Estado ha reunido a los fabricantes<\/a> para tratar el tema de coches kil\u00f3metros 0, los cuales suman como venta pero luego quedan olvidados en las tiendas a falta de un comprador.\u00a0<\/p>\n

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Un mercado particular<\/strong>. Cuando China vivi\u00f3 su anterior guerra de precios, ya comentamos que era una prueba de fuego para algunas compa\u00f1\u00edas. El problema de esta competencia tan salvaje es que los fabricantes entran en una rueda de precios a la baja donde se acaban vendiendo coches sin sacar el beneficio suficiente para ello. Entonces, Tesla y BYD<\/a> eran las que contaban con todo el m\u00fasculo para arrasar a los rivales.\u00a0<\/p>\n

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Pero, adem\u00e1s hay que tener en cuenta dos particularidades del mercado chino. La primera es que el ritmo de lanzamiento es alt\u00edsimo. Eso hace que las propias compa\u00f1\u00edas dejen obsoletos los coches que han lanzado hace apenas unos meses o un a\u00f1o con sus propias innovaciones. Es el caso de BYD<\/a> y el anuncio de que su Ojo de Dios llegar\u00eda a todos sus coches<\/a> de ahora en adelante.\u00a0El cliente observa que con cada lanzamiento se renuevan los modelos y los precios bajan. Conclusi\u00f3n: retrasa la compra, el stock se acumula y los coches quedan desfasados.\u00a0<\/p>\n

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Pero, adem\u00e1s, los fabricantes tienen que lidiar con un problema estructural. El Estado chino ha hecho lo posible para, poco a poco, cambiar la mentalidad de sus ciudadanos. China es un pa\u00eds enorme pero tradicionalmente al ciudadano chino le cuesta gastar el dinero. El confucionismo<\/a>, que profesa buena parte del pa\u00eds, anima a la frugalidad. Las tasas de ahorro del hogar chino<\/a> est\u00e1n entre las m\u00e1s altas del mundo.\u00a0<\/p>\n

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Una escabechina<\/strong>. Con los fabricantes metiendo el turbo para poner sus coches en el mercado, unas exportaciones que no est\u00e1n absorbiendo lo suficiente y una guerra de precios en lo m\u00e1s \u00e1lgido, todo indica que se ha puesto en marcha una trituradora de compa\u00f1\u00edas.\u00a0En Reuters<\/em><\/a> recogen que hay empresas comprando enormes lotes de coches para luego venderlos a precio de saldo. En otros casos, los coches se acumulan en los descampados.\u00a0<\/p>\n

Wei Jianjun, presidente de Great Wall Motors, se\u00f1al\u00f3 hace solo unos meses que la industria estaba viviendo\u00a0su propio \u00abEvergrande\u00bb<\/a>, comparando la situaci\u00f3n actual con el colapso que se produjo en el sector inmobiliario y la quiebra de esta compa\u00f1\u00eda.\u00a0El CEO de XPeng tiene una opini\u00f3n muy similar. Hace unos d\u00edas aseguraba que en cinco a\u00f1os apenas cinco marcas podr\u00e1n sobrevivir<\/a>.\u00a0<\/p>\n

Otros expertos eran menos catastrofistas y apostaban por la supervivencia de 15 marcas en 2030<\/a>. No es demasiado halag\u00fce\u00f1o en cualquier caso. Actualmente, se calcula que hay 150 marcas en China que fabrican coches el\u00e9ctricos. La apuesta del Estado ha sido tan decidida que empresas como Leapmotor pivotaron de la venta de equipos de audio a la fabricaci\u00f3n de veh\u00edculos. Otras como Nio (o la propia XPeng) tratan de sobrevivir luchando con las dificultades propias de vender sacar adelante una marca de coches, lo que siempre es garant\u00eda de p\u00e9rdidas durante muchos a\u00f1os<\/a>.\u00a0<\/p>\n

El Estado ha subido el fuego.\u00a0<\/p>\n

La olla a presi\u00f3n est\u00e1 pitando.\u00a0<\/p>\n

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Los mejor posicionados<\/strong>. Ante esta situaci\u00f3n, \u00bfqui\u00e9nes son los mejores posicionados? Como siempre, los m\u00e1s grandes:\u00a0<\/p>\n

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\u00bfY el resto?<\/strong> Aunque estos grandes grupos son los mejor posicionados para sobrevivir, hay que tener algunas otras marcas interesantes cuyos productos pueden encontrar su nicho de mercado en Europa o, al menos, vender lo suficiente como para sobrevivir en el mercado local.\u00a0<\/p>\n