{"id":98057,"date":"2025-10-08T16:22:58","date_gmt":"2025-10-08T16:22:58","guid":{"rendered":"https:\/\/enfoquenoticioso.com\/?p=98057"},"modified":"2025-10-08T16:22:58","modified_gmt":"2025-10-08T16:22:58","slug":"estamos-en-2025-y-seguimos-sin-conocer-el-tesla-de-25-000-euros-el-motivo-es-muy-simple-no-pueden-lanzarlo","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/enfoquenoticioso.com\/?p=98057","title":{"rendered":"Estamos en 2025 y seguimos sin conocer el Tesla de 25.000 euros. El motivo es muy simple: no pueden lanzarlo"},"content":{"rendered":"
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\u00abSi lanzan un coche el\u00e9ctrico de 25.000 euros<\/a> se forrar\u00edan\u00bb.\u00a0<\/p>\n

Es habitual leer esta frase cuando se habla de la gama de Tesla. Pero hay un motivo muy sencillo que impide a Tesla hacer este movimiento tan evidente: no pueden. No pueden porque no salen las cuentas. Porque es v\u00edctima de su propio proceso productivo que, hasta ahora, le hab\u00eda resultado tan exitoso. Y no puede porque abaratar el coche el\u00e9ctrico obliga a dar un salto en bater\u00edas… o empeorar la experiencia de usuario.\u00a0<\/p>\n

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En resumen: NSLC.\u00a0<\/p>\n

(N)<\/strong>o<\/strong>. Esa es la respuesta que han recibido quienes esperaban un coche el\u00e9ctrico de Tesla barato. El lanzamiento de las versiones Standard<\/em><\/a> es la confirmaci\u00f3n de que la compa\u00f1\u00eda necesita abaratar su producto para darle un impulso a las ventas<\/a>. Hasta ahora, han basado su crecimiento en una f\u00f3rmula muy sencilla de cara al cliente: nadie da m\u00e1s autonom\u00eda por menos dinero. Simple, sencillo y muy efectivo si tenemos en cuenta su red de recarga<\/a>.\u00a0<\/p>\n

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Sin embargo, poco a poco los rivales empiezan a comerle terreno. Europeos y surecoreanos (hola, Kia EV3<\/a>) han empezado a ofrecer coches de un precio muy similar. S\u00ed, m\u00e1s peque\u00f1os, pero eso no es tanto problema en Europa donde el cliente no aprecia (y a veces no quiere) tanto los coches de 4,70 metros en adelante. Rivales que, adem\u00e1s, est\u00e1n sacando coches muy interesantes a un precio similar, cumplidores en el d\u00eda a d\u00eda<\/a> aunque su comprador asuma ciertas carencias si tiene que salir de viaje (hola, Renault 5).<\/a>\u00a0<\/p>\n

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(S)<\/strong>alen<\/strong>. S\u00ed, salen muchos Tesla Model Y de las f\u00e1bricas de Tesla, tambi\u00e9n los Model 3. Y, en alg\u00fan momento, pegar\u00e1n un impulso con estas versiones Standard<\/em> m\u00e1s baratas (un coche perfecto para flotas o taxistas, por ejemplo). Pero, de momento, lo que no sale es el tan esperado (y prometido)<\/a> coche de los 25.000 euros.\u00a0<\/p>\n

Tesla ha hecho del dise\u00f1o su propia f\u00f3rmula de \u00e9xito pero tambi\u00e9n ha construido su propia c\u00e1rcel<\/a>. La industria del autom\u00f3vil vive de coches con ciclos de vida de entre seis y ocho a\u00f1os de media.A los cuatro o cinco a\u00f1os, una renovaci\u00f3n est\u00e9tica suele ser el impulso comercial necesario para vender el coche. Elon Musk plante\u00f3 hacer de su coche la lata Campbell<\/a> de los coches.<\/p>\n

Dise\u00f1os simples y estilizados que no cansan demasiado con el paso de los a\u00f1os y que permiten tener una Gigapress<\/a> que genera una innumerable cantidad de copias a un ritmo fren\u00e9tico<\/a>. El sistema es la econom\u00eda de costes llevada al extremo. La inversi\u00f3n inicial es muy alta pero su rapidez permite generar ingresos a un coste unitario muy bajo<\/a> presionando para amortizar la inversi\u00f3n en el menor tiempo posible.<\/p>\n

El problema es que cada cambio dispara el coste del coche. Cualquier peque\u00f1a variaci\u00f3n en la enorme pieza es un dolor de cabeza. Eso impide hacer cambios en los puntos duros del coche. El chasis debe permanecer casi intacto<\/a> y lanzar un nuevo producto al mercado obliga a inversiones enormes en nuevas m\u00e1quinas. Cuando el sistema est\u00e1 engranado es perfecto pero engrasarlo es una tarea que requiere much\u00edsimo dinero.\u00a0<\/p>\n

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(L)<\/strong>as<\/strong>. Bater\u00edas. Las bater\u00edas siguen siendo el coste principal del coche del coche el\u00e9ctrico. Aunque la materia prima se ha abaratado, Toyota y su regla del 1:6:90<\/a> explica bien por qu\u00e9 conf\u00edan m\u00e1s en los h\u00edbridos que los el\u00e9ctricos. Con el mismo esfuerzo econ\u00f3mico para la bater\u00eda de un el\u00e9ctrico, consiguen 90 h\u00edbridos el\u00e9ctricos y 6 h\u00edbridos enchufables.\u00a0<\/p>\n

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Tesla lleva tiempo trabajando para abaratar las bater\u00edas, confiaba mucho en la nuevas bater\u00edas 4680 de celdas cil\u00edndricas<\/a>. Pero los resultados dejan claro que no consigue abaratarlas lo suficiente<\/a> como para venderla en un coche de peque\u00f1o tama\u00f1o.<\/p>\n

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O no consiguen la densidad energ\u00e9tica suficiente<\/a> para, en el mismo tama\u00f1o, ofrecer una experiencia de usuario satisfactoria. Ahora mismo, quien se compra un coche el\u00e9ctrico de 25.000 euros sabe que no puede aspirar a una bater\u00eda superior a 50 kWh. Eso implica que no podr\u00e1 recorrer 300 kil\u00f3metros con una sola carga y eso atenta contra ese valor intr\u00ednseco que tiene Tesla de dar m\u00e1s kil\u00f3metros por menos dinero.\u00a0<\/p>\n

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(C)<\/strong>uentas<\/strong>. Las de resultados. La compa\u00f1\u00eda est\u00e1 viendo c\u00f3mo los rivales le comen terreno. En China les est\u00e1n pasando<\/a> por encima con propuestas m\u00e1s ambiciosas en software<\/a>. Y en Europa, el otro gran mercado del coche el\u00e9ctrico, los europeos (con Volkswagen a la cabeza)<\/a> les plantan batalla en ventas. El apoyo expl\u00edcito de Elon Musk a la extrema derecha<\/a> en Alemania tampoco se ha visto con los mejores ojos en el mercado local y\/o Francia<\/a>, otro de los grandes caladeros de la compa\u00f1\u00eda en nuestro continente.\u00a0<\/p>\n

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Es muy f\u00e1cil decir que Tesla podr\u00eda lanzar un coche el\u00e9ctrico m\u00e1s barato y arrasar\u00eda en el mercado. S\u00ed, es evidente. Pero tambi\u00e9n es evidente que esa afirmaci\u00f3n pasa por alto que la compa\u00f1\u00eda lleva tiempo buscando la manera de simplificar el coche con piezas todav\u00eda m\u00e1s grandes salidas de su Gigapress (y no lo ha conseguido)<\/a>. Tambi\u00e9n pasa por alto que no ha conseguido abaratar las bater\u00edas del coche que se llevan un enorme pellizco del coste final del coche.<\/p>\n

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Y pasa por alto que Tesla necesitar\u00eda instalaciones m\u00e1s grandes o completamente nuevas para ensamblar estos veh\u00edculos. Para alimentar esas potenciales compras hay que contar con la infraestructura necesaria para poder construir esos coches. Y aunque ahora parece un gigante, Tesla sigue siendo una compa\u00f1\u00eda joven que cuenta con cuatro modelos en cartera y entreg\u00f3 1,81 millones de coches en 2023<\/a>, su mejor a\u00f1o. Que hasta 2021 no dio un resultado positivo<\/a> sin sumar las ayudas de los cr\u00e9ditos de emisiones. Porque levantar una marca de coches desde cero<\/a> es complicad\u00edsimo.<\/p>\n

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Como lo es crecer con nuevos productos.\u00a0<\/p>\n

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\n \"De
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NSLC<\/strong>. Todo estos datos solo ejemplifican el mayor escollo con el que se encuentra Tesla para lanzar un nuevo coche. Ese ansiado coche de los 25.000 euros:\u00a0<\/p>\n

No.<\/p>\n

Salen.\u00a0<\/p>\n

Las.\u00a0<\/p>\n

Cuentas.\u00a0<\/p>\n

Foto | Tesla<\/p>\n

En Xataka |\u00a0Tesla dec\u00eda poder fabricar 20 millones de coches en 2030. Toyota le ha demostrado que es imposible<\/a><\/p>\n

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Ver fuente<\/a><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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