China es, al coche eléctrico, el niño que llega con la pelota después de merendar. Es, de hecho, el niño que tiene la pelota, un campo de fútbol reglamentario en casa y va dejando entrar a quien quiere cuando más le apetece.
O eso es lo que podríamos llegar a pensar si tenemos en cuenta su liderazgo en la cadena de suministro, el acceso de las tierras raras y la producción de baterías. El último paso es mantener un mayor control sobre las baterías de litio y, en el futuro, de estado sólido.
Pero, ¿hasta que punto es cierto?
Lo último. Hace unos pocos días, China anunció importantes cambios en lo que se refiere a sus exportaciones. Entre ellas, confirmó que iba a controlar más de cerca las licencias que permiten exportar vehículos, lo que se entendió como una forma de impedir que fabricantes sin experiencia o infraestructura en los destinos vendan coches a los que luego no pueden dar servicio.
Del mismo modo, ha anunciado restricciones a la exportación de tierras raras. Explicaba mi compañero Javi Márquez que «el país podrá decidir qué se exporta, a quién y con qué fines, bajo criterios de seguridad nacional. Las solicitudes con destino militar quedarán, en principio, denegadas, mientras que las relacionadas con semiconductores o inteligencia artificial serán examinadas caso por caso».
El último movimiento está relacionado con las exportaciones de baterías para coches eléctricos y la musica apunta a una melodía parecida. A partir del 8 de noviembre se expedirán licencias para poder exportar baterías de litio y compuestos de material de ánodo de grafito. De nuevo, se apunta a cuestiones de seguridad nacional y de respuesta a políticas proteccionistas en Estados Unidos y Europa.
Ni baterías ni equipos. Con estas nuevas licencias, China controlará tanto el producto ya terminado que se trate de exportar al exterior como los equipos necesarios para producir estos compuestos fuera de sus fronteras. Queda controlado, de forma resumida, lo siguiente:
- Baterías de litio, celdas y paquetes de baterías con una densidad superior a 300 Wh/kg.
- Los equipos y la tecnología para producir los artículos anteriores.
- El fosfato de hierro y el litio necesarios para producir los materiales catódicos. También el hidróxido de níquel-cobalto-manganeso y el hidróxido de níquel-cobalto-aluminio y los materiales catódicos a base de manganeso rico en litio.
- Los equipos para producir todos estos compuestos.
- Los materiales de ánodo de grafito
- Los equipos necesarios para producirlos.
¿La reacción? Numerosos expertos han hecho hincapié en que estas nuevas licencias tienen como verdadero objetivo la reducción y limitación de las exportaciones para frenar el avance en la industria del coche eléctrico de los competidores chinos.
Los inversores han entendido lo mismo y en Reuters recogían la consecuente caída en la bolsa de gigantes productores de baterías como CATL pero también de fabricantes de vehículos como BYD. En South China Morning Post también mencionaban la intención del china de mantener su liderazgo en el mercado del coche eléctrico.
Poniendo la lupa. Pero, ¿es cierto que China está haciendo todo lo posible por torpedear a sus rivales? Según la Agencia Internacional de la Energía, China fabrica tres de cada cuatro baterías para coches eléctricos. Sin embargo, la limitación de una densidad superior a 300 Wh/kg no es casual.
Walter Zhang, analista senior de Fastmarkets, señala que las baterías para coches eléctricos realmente no corren peligro. «La política garantiza que la exportación y las ventas de baterías NCM (230-280 Wh por kg) y LFP (160-210 Wh por kg) para la aplicación de coches eléctricos no se vea afectada», explica en este artículo.
Y apunta a otro punto de vista: «las medidas pueden estar más dirigidas a restringir a las empresas más pequeñas de celebrar acuerdos de intercambio de tecnología con socios occidentales». Tampoco están bajo esta nueva regulación los equipos de producción de módulos y packs, por lo que tampoco impactará tanto en la producción en el extranjero.
¿Entonces? Si la mayoría de baterías para coches eléctricos no están afectadas, ¿qué sentido tienen estas restricciones? Todo indica que hay dos intenciones últimas a la hora de levantar este control más férreo sobre las baterías.
El primero es aumentar el control sobre la exportación de baterías que puedan ser utilizadas en vehículos militares. En un contexto internacional cada vez más tenso, el Estado se garantiza tener un mayor conocimiento de quiénes quieren y pueden exportar pero también en qué cantidades y para quiénes.
Lo segundo es que conforme las inversiones en investigación van dando sus frutos, el siguiente paso debería ser la producción de baterías más densas. Baterías que guardarían más energía en un menor espacio. Y ahí, las baterías de estado sólido se están proyectando como el gran salto de calidad en el mercado del coche eléctrico.
Baterías de estado sólido. Las baterías de estado sólido prometen ser el gran salto definitivo del coche eléctrico. Con ellas, afirman los fabricantes, un coche eléctrico podrá realizar más de 1.000 kilómetros entre recargas. Son, además, más potentes, seguras y sufrirán menos la degradación producida por los ciclos de carga.
Nada suena mal salvo que producirlas es, de momento, extremadamente caro. Tanto que compañías como Toyota ya han ido rebajando sus expectativas señalando que será un tipo de compuesto que sólo se podrá incluir en los vehículos con un rango de precios muy alto.
De nuevo, por delante. Y aunque Toyota dice haber hecho avances en estos compuestos, Nissan lleva años investigando con ellas y Mercedes dice contar ya con una (que no puede escalar, evidentemente) parece que los fabricantes chinos vuelven a tener el liderazgo.
MG asegura estar muy cerca de producirlas en masa. BYD también asegura poder ponerlas en el mercado en el corto plazo. Y, más allá de las promesas, NIO ha demostrado que su batería de estado semisólido (un paso previo antes de alcanzar estos acumuladores de energía) sí puede realizar un millar de kilómetros sin parar a recargar.
China controla la cadena de suministro de los materiales para producir estas baterías pero también los equipos que pueden sacar adelante dichos compuestos. Parece que la medida va encaminada a poner obstáculos a la producción en masa de una innovación que puede cambiar el mercado del automóvil.
Vía libre. Como hemos visto, el control sobre las exportaciones abre la puerta a vender fuera del país las baterías actuales para coches eléctricos. Tiene sentido, ahora que empresas chinas como CATL han llegado a acuerdos con gigantes como Stellantis. Pero también facilita que quienes se asienten en terreno europeo (BYD o XPeng, por poner algunos ejemplos) puedan recibir baterías fabricadas en China o producir en Europa con equipos y tecnología china.
Esto último es esencial porque el mercado del automóvil chino quiere seguir creciendo. En los últimos meses ha empezado a dar algunos síntomas de agotamiento y necesita aumentar sus exportaciones para no saturar un mercado donde la propia idiosincrasia del comprador chino complica un crecimiento sin fin de ventas de vehículos por muy grande que sea el país.
Foto | CATL
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